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預(yù)應(yīng)力混凝土梁張拉摩擦阻力試驗論文
【摘 要】
以天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通工程為實例,通過預(yù)應(yīng)力張拉摩擦阻力試驗,測定了預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的管道摩擦阻力。
【關(guān)鍵詞】
快速交通軌道;預(yù)應(yīng)力;摩擦阻力;徐變
1 工程概況
天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通工程是天津城市交通重要組成部分,是目前全國最長的輕軌工程。該工程一期設(shè)計全長45.409ｋｍ,含高架橋和地面線,均為一次雙線,本次建成車站15個,預(yù)留車站4個,全線高架橋梁長度為40ｋｍ,區(qū)間高架橋均采用現(xiàn)澆混凝土連續(xù)梁。列車兩動兩拖編組,設(shè)計運行速度為100ｋｍ/ｈ。
天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通工程橋梁徐變與變形分析和長期觀測的目的主要是為了通過理論分析與現(xiàn)場試驗觀測掌握預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土橋梁的收縮與徐變的變形特征及變化規(guī)律,正確估算與預(yù)測橋梁的徐變拱度,為設(shè)計單位提供合理化建議,使得天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通工程中的橋梁徐變拱度不超過規(guī)定限值,確保線路中的橋梁耐久性、安全性和平順性的要求,并能提高整個軌道交通工程列車運營的安全性、旅客的乘坐舒適性,并能有效地減輕整個軌道交通工程的養(yǎng)護(hù)、維修工程量。
天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通線路中,由于88%的線路部分為高架橋,橋梁的上部結(jié)構(gòu)又以預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)為主,高架線路以無碴軌道為主。對于無碴軌道線路,由于沒有道碴來調(diào)節(jié)軌道的高程,所以,它的高程的可調(diào)節(jié)性很小。如果由于混凝土徐變,使得梁的上拱度(徐變拱度)超出了無碴軌道高程的可調(diào)節(jié)范圍,將對軌道線路的平順性產(chǎn)生巨大的危害。徐變拱度太大,也可能導(dǎo)致鋼軌扣件破壞失效,影響軌道的穩(wěn)定性。這些都是影響列車安全運營的巨大隱患。預(yù)應(yīng)力越大,徐變拱度越大。所以對預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變拱度進(jìn)行控制是很重要的。
2 預(yù)應(yīng)力張拉摩擦阻力試驗
摩擦損失是指預(yù)應(yīng)力筋與周圍接觸的混凝土或套管之間發(fā)生摩擦造成的應(yīng)力損失。在后張混凝土中,預(yù)應(yīng)力筋通常一端為固定端,另一端為張拉端,用千斤頂張拉。當(dāng)預(yù)應(yīng)力鋼材受到張拉并與管壁接觸時,就會引起摩擦力,結(jié)果使固定端的拉應(yīng)力小于千斤頂張拉端的應(yīng)力,一般可通過超張拉來予以補(bǔ)償。
后張法預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中管道摩擦阻力估算的準(zhǔn)確程度直接影響結(jié)構(gòu)的使用安全,而施工質(zhì)量的優(yōu)劣往往會影響管道摩阻的大小。為確保津濱快速軌道交通工程橋梁質(zhì)量,鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所于2002年6月29日對Ａ319—Ａ322段3×25Ｍａ型預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁的三種預(yù)應(yīng)力曲線管道(3束)進(jìn)行了管道摩阻測試(整個三跨連續(xù)箱梁有通長的預(yù)應(yīng)力曲線管道12束,分上中下3排,橫向分成4組。這里對其中一組的上中下3束通長管道進(jìn)行測試)。管道由90ｍｍ波紋管成型,預(yù)應(yīng)力鋼絞線束由12-15預(yù)應(yīng)力鋼絞線組成。
2.1試驗方法
試驗時采用的張拉設(shè)備與實際施工時相同,由于管道長度達(dá)75ｍ,應(yīng)該采用兩端張拉的方法,但是為了試驗的要求,準(zhǔn)確測出預(yù)應(yīng)力中摩擦阻力的損失值,所以試驗中采用單端張拉的方法。在主動端把兩臺千斤頂串聯(lián)使用,以滿足張拉時過大的伸長量的要求。測力傳感器為上海華東電子儀器廠生產(chǎn)的2500ｋＮ穿心式壓力傳感器(精度0. 5%),鋼絞線束伸長量過鋼直尺測量張拉端千斤頂伸長量并減掉夾片回縮量來獲得。
試驗中采用一端張拉,12-15預(yù)應(yīng)力鋼絞線從220ＫＮ拉力開始,分8級張拉至接近設(shè)計噸位1900ｋＮ。對于每個管道中的預(yù)應(yīng)力鋼絞線張拉伸長直,測量時主要讀取下列內(nèi)容:張拉端與固定端測力傳感器讀數(shù)、張拉端千斤頂油缸伸長量、張拉端與固定端夾片回縮量。
試驗中可以在預(yù)應(yīng)力束張拉前分別在其固定端和張拉端安裝壓力傳感器,分級測試預(yù)應(yīng)力束在張拉過程中固定端和張拉端的荷載(兩個循環(huán)),并利用線性回歸確定管道固定端和張拉端的荷載比值。由此可確定預(yù)應(yīng)力鋼筋應(yīng)力及管道摩阻系數(shù),由于管道摩阻而產(chǎn)生的預(yù)應(yīng)力損失等。在測量中同時測出預(yù)應(yīng)力鋼絞線束的伸長量,可以測量預(yù)應(yīng)力束的彈性模量。
2.2 試驗結(jié)果與分析
(1) 管道摩阻:管道摩阻力由管道曲率效應(yīng)和偏差效應(yīng)兩部分組成,管道摩阻可按下面的理論計算公式計算:
�。�2=Ｐ1×ｅ-(μθ+ＫＬ)
式中:Ｐ1、Ｐ2—分別為張拉端和固定端管道口鋼絞線束拉力;
Ｌ、θ—分別為管道總長度(ｍ)和管道總彎起角(ｒａｄ);
Ｋ、μ—分別為管道偏差系數(shù)和鋼絞線束與管道壁之間摩擦系數(shù)。
�。�1、Ｐ2可由傳感器測出,Ｌ、θ按設(shè)計值取用,因此按二元線性回歸即可求得Ｋ和μ,3束管道長度、管道彎起角、Ｐ2 /Ｐ1設(shè)計值和實測回歸Ｐ2 /Ｐ1列表1。
根據(jù)第一次張拉結(jié)果,經(jīng)回歸可得三跨連續(xù)箱梁Ｋ=0 .00369,μ=0 .0513。從表1中還可以看出,管道摩擦阻力隨重復(fù)張拉次數(shù)的增加變化不大。
(2)預(yù)應(yīng)力鋼絞線束彈性模量和伸長值:鋼絞線束伸長值ΔＬ可由積分求得,其計算式為:
ΔＬ=Ｐ1×Ｌ(1-ｅ-(μθ+ＫＬ)) /(μθ+ＫＬ)ＥｙＡｙ(1)
式中ΔＬ應(yīng)是扣除管道長度外的鋼絞線束伸長值和兩端夾片回縮值后的理論伸長值。另外根據(jù)張拉端拉力與實際伸長值的回歸可得:
ΔＬ=ｂ×Ｐ1(2)
式中:ｂ—實測伸長的回歸值。
聯(lián)立(1)、(2)式可得:
�。牛�=Ｌ(1-ｅ-(μθ+ＫＬ)/(μθ+ＫＬ)ｂＡｙ
鋼絞線束彈性模量和伸長值計算結(jié)果列于表2。
3 結(jié)語
(1) 津濱快速軌道交通工程Ａ319-Ａ322段3×25Ｍａ型預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁管道偏差系數(shù)Ｋ=0 .00369,摩阻系數(shù)μ=0 .0513,表明管道形成工藝良好。
(2) 鋼絞線束彈性模量平均值為1 953×105ＭＰａ,實測伸長值與理論計算伸長值大致接近,最大誤差僅為-3 .1%,符合設(shè)計誤差控制在±6%以內(nèi)的要求,滿足試驗預(yù)期目的。
(3) 實測跨中管道摩阻是很小的,試驗數(shù)據(jù)表明,如果在設(shè)計時管道摩阻按設(shè)計規(guī)范中規(guī)定的最小值取值,既按μ=0. 2,Ｋ=0. 002取值,則實測跨中管道摩阻只比設(shè)計值大0. 5%,不用調(diào)整預(yù)應(yīng)力張拉參數(shù)。如果設(shè)計院所采用的管道摩阻不是規(guī)范中給定的最小值,那么按設(shè)計院給定的參數(shù)進(jìn)行預(yù)應(yīng)力張拉的話,箱梁在跨中的實際預(yù)應(yīng)力比設(shè)計值要大,但仍然在設(shè)計的容許范圍之內(nèi)。
參考文獻(xiàn)
[1] 杜拱辰 現(xiàn)代預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)[Ｍ] 北京:中國建筑工業(yè)出版社,1988,9
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