北京1969年10月就建成了中國第一條地鐵

中國的發(fā)展態(tài)勢與問題我國正處在城市化水平迅速上升時期。20世紀(jì)90年代以來，我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展加快了城鎮(zhèn)化進(jìn)程，每年從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市的人口多達(dá)1500萬～2000萬，未來10年農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市的人口預(yù)計將達(dá)1.5億～2億。經(jīng)濟(jì)發(fā)展刺激了城市中汽車的大幅度增長。近年來，北京、深圳、成都、杭州等大城市，以家庭轎車為主要特征的汽車增長十分迅速，年均增長率都在20%以上，家庭轎車的保有量已占到這些城市汽車總量的50%左右。但是，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題十分突出。我國35個直轄市、省會城市和計劃單列市，2004年城市道路面積率僅為12.1%，人均道路面積只有9.9平方米，路網(wǎng)密度每平方公里也只有7.3公里，結(jié)果是大部分城市都出現(xiàn)了交通擁堵蔓延、交通污染加劇，交通事故增多等問題。(28)1.歷史的教訓(xùn)根據(jù)歷史記載，世界首條地下鐵系統(tǒng)是在1863年開通的倫敦大都會鐵路，1905年改為電氣化；法國巴黎的地下鐵于1900年開通；日本東京1927年開通；多倫多1953年開通；北京1969年開通；新加坡1987年開通。(29)再如，墨西哥1969年開通，現(xiàn)在長度是178公里；舊金山1972年開通，長度115公里；韓國漢城（現(xiàn)在的首爾）1974年通車，長度133公里；華盛頓1976年開通，長度144公里；亞特蘭大1978年通車，長度73公里。就是讓內(nèi)地人大為驚訝的香港，也是從1980年才起步。(30)因此，中國開始軌道交通的歷史并不算晚。北京1969年10月就建成了中國第一條地鐵，但是，在到2001年的32年時間里僅竣工了地鐵42公里，平均每年只修了1.3公里。(31)特別是從1987～1997年的10年時間里，只開通了復(fù)興門到西單的1.8公里，再往東修干干停停，實際上，從1996年起復(fù)八線（復(fù)興門到八王墳）全線基本處于停工狀態(tài)。其原因是因為“資金不到位”，那時地鐵每公里建設(shè)費(fèi)用大約6億元，而北京市政府劃撥給復(fù)八線建設(shè)的資金每年只有幾千萬元，僅僅夠維護(hù)的費(fèi)用。因此，傳統(tǒng)的單純靠政府撥款的投資管理體制已經(jīng)嚴(yán)重地束縛了地鐵工程的進(jìn)度。(32)幸好，北京所創(chuàng)造的10年修1.8公里“世界紀(jì)錄”的時代已經(jīng)過去了。2.大發(fā)展的時代1990年之后，上海、廣州迅速起步。上海第一條地鐵全長16.1公里，1990年開工，5年后便建成投入使用；廣州第一條地鐵線全長18.48公里，1993年年底開工，1998年年底全線通車。他們之所以能加快進(jìn)度，就是因為采取了靈活的投資體制，大量引進(jìn)外資。例如，上海地鐵一號線的總造價中利用外資金額為3億美元，占其總造價的44%；廣州地鐵一號線利用外資合計5.4億美元。上海在引進(jìn)外資時注意到以下兩點(diǎn)：一是讓各個國家的企業(yè)都有公平競爭的機(jī)會，從而最大限度地利用了外國政府優(yōu)惠貸款的條件；二是改變以往先確定貸款國家及條件再進(jìn)行談判的做法，采取了同時將資金條件與引進(jìn)外國設(shè)備的技術(shù)商務(wù)談判捆在一起進(jìn)行評估的辦法。在國內(nèi)資金籌措方面，上海、廣州都使用了地鐵沿線開發(fā)的方法，即將地鐵建設(shè)與地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合，把土地劃撥給地鐵項目的建設(shè)單位，由其招商引資，對地鐵項目帶來的地產(chǎn)增值予以合理收費(fèi)，再將地鐵沿線的地產(chǎn)物業(yè)以及商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)所收取的費(fèi)用返還給地鐵建設(shè)。這也是國際上流行的項目標(biāo)的融資方式。(33)中國已經(jīng)開始了大規(guī)模建設(shè)軌道交通的新高潮：原國家計委交通研究所預(yù)測，到2010年，我國將在百萬人口都市建成輕軌線路300條，總長度達(dá)到450公里，到2020年達(dá)900公里，2050年達(dá)到4500公里。到那時，軌道交通負(fù)擔(dān)的公共交通量將達(dá)到50%～80%。(34)北京2005年出臺了《2004～2020年的交通發(fā)展綱要》，改變近年來以汽車為主導(dǎo)的、犧牲自行車與行人交通利益的思維方式，確立了公交優(yōu)先的基本戰(zhàn)略，加快了地鐵4號線、5號線、10號線以及機(jī)場軌道的建設(shè)。(35)上海計劃2007年建成8條線路，里程達(dá)到320公里；2010年建成軌道交通11條線，總長度400公里，承擔(dān)全部公交客流量的40%；2012年將達(dá)到510公里，網(wǎng)絡(luò)基本形成。(36)長三角地區(qū)計劃2020年軌道交通網(wǎng)達(dá)815公里，形成以上海、南京、杭州為中心的1～2小時城際軌道交通圈。(37)廣州近期將建成180公里地鐵線，到2010年將開通7條線路，總里程可達(dá)到255公里。(38)重慶2005年6月18日開通了我國第一條跨座式單軌交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)總長14.35公里，大部分軌道架在空中，少部分鉆入地下，獨(dú)具山城特色，構(gòu)成了重慶立體交通的重要組成部分。(39)3.城市布局規(guī)劃的影響在軌道交通的建設(shè)中，也有許多困難和問題。比如，道路的建設(shè)受制于城市布局規(guī)劃的影響。拿北京與倫敦、紐約、巴黎、東京等大城市相比，在人口分布上就有很大不同：北京市全部人口的22.5%集中在市中心，而其他4個大城市的比例則很低，東京與倫敦都僅為1%左右。這幾個大城市的交通結(jié)構(gòu)都是在市中心的線路密度很高，在外部地區(qū)則由分布廣、線路長的軌道交通網(wǎng)絡(luò)加強(qiáng)與市中心的聯(lián)絡(luò)。(40)20世紀(jì)50年代，梁思成先生曾提出過北京“多核心布局”的主張，但是沒有被采用，最終北京還是朝著單核心發(fā)展，以舊城為中心，一圈一圈地擴(kuò)大，如同攤大餅，其結(jié)果是幾乎所有重要的功能（如政治、經(jīng)濟(jì)、文化、教育、醫(yī)療等）都集中在中心城區(qū)，這是造成交通癱瘓的重要原因。例如，望京地區(qū)20世紀(jì)90年代開始規(guī)劃時居住人口為33萬人，就業(yè)崗位11萬多個，10年后卻變成了一個“臥城”：相對于近20萬人的居住人口，就業(yè)崗位不到2萬個。這是對原來規(guī)劃的完全推翻，上班時幾十萬人涌向市中心，下班時一起返回，交通擁擠狀況可想而知。(41)其他地方比如天通苑等也有類似的問題，亦莊的情況稍微好一些。這一情況最近有所改變，北京提出了“兩軸、兩帶、多中心”的思路。4.政策限制還有一個問題就是政策的掌握。目前，中國人口上百萬的大城市有30多個，有20多個超大或特大城市正在建設(shè)或計劃籌建自己的軌道交通，擬建的線路超過20條，總長度超過2000公里。但是，2003年9月27日國務(wù)院辦公廳發(fā)布了81號文，對于這種“勢頭”規(guī)定了多道門檻，申報地鐵項目的城市必須達(dá)到如下條件：地方財政一般預(yù)算收入在100億元以上；國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上；城區(qū)人口在300萬人以上；國有化線路客流規(guī)模單向每小時3萬人以上，等等。而申報輕軌項目的城市所要達(dá)到的條件包括：財政一般預(yù)算收入在60億元以上；國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上；城區(qū)人口在150萬人以上；國有化線路客流規(guī)模單向每小時1萬人以上，等等。(42)業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這種規(guī)定與國外的情況相差很大。國外在財力上完全沒有類似的規(guī)定。對2001年世界上建設(shè)和運(yùn)營軌道交通的198個城市的統(tǒng)計分析表明，2001年已有地鐵的城市99座，人口100萬人以下的占21.2%；有65座運(yùn)營了輕軌的城市中，人口100萬人以下的更是占到了49%。因此，盡管國家出臺軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是必要的，但是一些原本需要發(fā)展軌道交通的城市被限制住了，這樣的做法并不科學(xué)。(43)我們擔(dān)心什么？無非擔(dān)心陷入“一放就亂”的怪圈。但是，“一統(tǒng)就死”也是不對的。因此，掌握好“收”與“放”的尺度非常重要。